揺らぐ自動車「ピラミッド」　部品メーカー、電動化で岐路

　完成車メーカーを頂点にピラミッド構造を成す自動車産業が、政府が２０３５年までの「脱ガソリン車」政策を掲げたことで、根本から揺らぎ始めた。電気自動車（ＥＶ）へのシフトなど電動化が進めば、およそ半分の自動車部品は不要になる。岐路に立つ部品メーカーは再編・統廃合を迫られており、日本の産業を支えてきた「ものづくり」はかつてない試練を迎えている。
　◇失われる「日本の優位」
　「これまで培ってきた日本の自動車産業の優位が失われる」。年明け、菅義偉首相が３５年にガソリンエンジンのみで走る車の新車販売を禁止する方針をぶち上げると、群馬県富岡市の部品メーカー幹部はため息を漏らした。
　電動車は、「車づくり」に必要な部品の数や種類がガソリン車と大きく異なる。ガソリン車では約３万点の部品が使用されるのに対し、電気モーターで走るＥＶはその半分以下。高度な製造技術が求められ、日本の製造業が強みを持つエンジンやマフラーなどは不要となる。
　ガソリン車に比べ構造が単純なＥＶは、電機メーカーなど他業種からの参入も容易だ。ＳＵＢＡＲＵ（スバル）の城下町として知られる群馬県太田市の部品メーカー社長は「モーターの生産がしっかりできる会社に食い込まなくては」と事業内容転換の必要性を強調する。
　とはいえ、自動車の代替産業として注目されていた航空機産業では、三菱重工業の国産ジェット旅客機事業が頓挫。部品メーカーが将来性を期待する宇宙産業も、自動車ほど需要を生み出すかは不透明だ。先の社長は「完成車メーカーは一度新車が発売されると５～１０年、安定して仕事をくれた。それが通用しない」と取引を他業種に移すことに不安を隠さない。
　◇「ものづくり」に試練
　自動車産業のピラミッド構造は、トヨタ自動車や日産自動車、ホンダといった完成車メーカーを頂点に、系列の部品メーカーが１次下請け、２次下請けと連なっている。関連業種を含めた産業全体の雇用者数は約５５０万人。このうち部品メーカーだけでも約７０万人と全製造業の就業人口の１割を占め、日本の「ものづくり」を支えている。
　中でも電動化の影響が特に懸念されるのが、完成車メーカーに直接部品を納入しない２次下請け以下の企業だ。太田商工会議所の橋本文男専務理事は、「統廃合が続くのは避けられない」と予想。デロイトトーマツグループで事業再生支援を手掛ける山西顕裕氏は、部品メーカーの生き残りのカギとして「業界の変化を察知していち早く（業態転換や再編・統合など）手が打てるかどうかだ」と指摘する。
　だが、日産との取引が長い神奈川県の部品メーカー社長は、安易な再編・統廃合論について「製造業は足して２になるほど単純ではない。日本のものづくりのレベルを下げるだけだ」と憤る。
　政府が新型コロナウイルス後の成長の原動力として期待する自動車の電動化。豊田章男トヨタ自動車社長は昨年１２月、日本自動車工業会の会長として、拙速な電動化について「雇用を増やして税金を納めるという現在のビジネスモデルが崩壊してしまう」と業界の不安を代弁した。（2021/02/04-17:14）

Japan's vehicle electrification drive, aimed at reducing greenhouse gas emissions, is shaking the foundations of the wider automotive industry, which has a pyramid structure comprising several automakers and lower layers of numerous auto parts suppliers and subcontractors.
   Progress in the shift away from gasoline-only vehicles will render about half of auto parts redundant, forcing manufacturers to consider the tough choice of realigning with other companies for survival or closing down.
   Japan's vaunted automotive craftsmanship, which has long sustained industry, faces an unprecedented challenge.

   Advantage Lost